YAK 12 CREEK

“L'avion de brousse soviétique”

Dans la deuxième moitié de la Seconde Guerre mondiale, l’Union Soviétique chercha à uniformiser sa flotte d’avions de liaison et de transport léger principalement axée autours des Polikarpov U2, Piper L-4, et British Taylorcraft Auster. , dont les deux derniers avaient été fournis par la fameuse loi « Prêt-Bail ». Ces appareils avaient certes une solidité très importante, mais cette diversité posait également un réel problème pour les mécaniciens et les équipes chargées de l’entretien des appareils. Il fut donc décidé de trouver un appareil nouveau pour remplacer toutes ces machines. C’est le bureau d’étude Yakovlev qui fut chargé par Moscou de concevoir ce nouvel aéronef.

Travaillant déjà sur un avion de liaison et d’entrainement à voilure basse, le Yak-13, destiné à la compagnie Aeroflot, le bureau d’étude s’orienta sur un monoplan à voilure haute et train fixe, rappelant fortement le Piper Cub, mais mû par un moteur en étoile. Désigné Yak-10, le nouvel appareil effectua son premier vol en 1945 et fut commandé par les forces armées soviétiques. Malgré des qualités intrinsèques très intéressantes, le Yak-10 ne connu pas le succès escompté, notamment parce que son « concurrent » le Yak-13, avait été commandé par les militaires soviétiques.

A l’usage, le Yak-13 se révéla fragile et même peu fiable, si bien que dès 1947 Moscou demanda à Yakovlev de concevoir une version améliorée de son Yak-10, mais cette fois-ci plus puissante et plus solide. C’est ainsi que fut conçu le Yak-12. Il s’agissait d’un monoplan monomoteur à quatre ou cinq places disposant d’un empennage classique, d’un train d’atterrissage fixe. Les ailes disposent de haubans reliant les intrados aux parties supérieures des jambes de trains. Le constructeur pensa également à installer de nouveaux types de volets sur les ailes, afin de donner au Yak-12 de bonnes capacités ADAC (Avion à Décollage et Atterrissage Courts) indispensables pour des avions voués à une utilisation militaire, et notamment proche des avions de brousse. Le Yak-12 était mû par un moteur en étoile Chvetsov M11-FR de 160ch. Il effectua son premier vol en octobre 1947. Il fut immédiatement commandé à 500 exemplaires, puis à 788 quelques semaines plus tard. Les qualités ADAC de l’avion lui permettaient d’opérer dans les steppes russes, mais également de se poser sur le réseau routier secondaire d’URSS.

Il fut rapidement identifié par les Occidentaux, mais l’OTAN eut du mal à se décider sur la désignation de l’appareil. En effet, un nombre important d’experts américains hésitaient quand à la mission principale du nouveau Yak, certains estimant que l’appareil avait tout d’abord une mission de formation et d’entraînement, d’autres pensant plutôt qu’il s’agissait d’un avion de transport léger et de liaison. Ce fut finalement cette seconde hypothèse qui fut conservée par l’OTAN et l’avion reçu un nom de code en « C » : le Creek.

Les Yak-12 commencèrent à équiper la plupart des régiments soviétiques, mais également des unités paramilitaires, et même des bases navales pour des missions de transport léger, de liaisons, de communication, et d’entrainement des parachutistes. Par ailleurs, alors que la Guerre Froide naissait, l’URSS envoya des Creek dans ses unités basées dans les états satellites de l’empire communiste. De par leur mission, mais aussi leur taille réduite, les Yak-12 volaient souvent au sein d’unités et d’escadrilles composites disposant également d’Antonov An-2.

Toutefois, par rapport au gros biplan d’Antonov, le Creek présentait encore des carences, et il fut décidé à l’état-major soviétique de commander à Yakovlev une version plus puissante et plus résistante de l’avion. Désignée Yak-12R et Yak-12M ces deux versions disposaient pour le premier d’une structure mixte bois-métal et pour le second d’une structure tout métal. Elles étaient motorisées à l’aide d’un nouveau moteur en étoile permettant un gain de puissance de l’ordre de 100 ch. Par rapport à la version d’origine, les Yak-12R et Yak-12M présentaient quelques modifications extérieures mineures, surtout au niveau de l’empennage et de la roulette de queue qui devenait mobile.

Au total, ce sont plus de 3800 Creek, toutes versions confondus, qui ont été construits en URSS jusqu’en 1968. De nos jours quelques exemplaires demeurent en service dans la marine russe pour des missions de liaisons et de transport léger. Outre l’Union Soviétique, la Pologne et la Chine Populaire ont construits sous licence le Yak-12. Désignés respectivement PZL-101 et Shenyang Y-5, la plupart de ces machines ne différaient pas du Creek d’origine, et on estime le total de ces machines de licence à plus de 1900 exemplaires. Ce qui ferait un total global de plus de 5700 monomoteurs Yak-12 construits dans le monde jusqu’en 1980, année de la fermeture de la chaîne de montage chinoise.

Actuellement quelques Y-5 continuent de voler dans l’aviation militaire chinoise pour des missions d’épandage agricole et de transport léger. L’Albanie, la Corée du Nord, et la Lituanie sont également encore utilisateurs de cette machine, en ce début de XXIème siècle. Le dernier de ces pays, la Lituanie, a toutefois décidé de remplacer ses derniers Yak-12 par des hélicoptères à turbines moins gourmands en carburants et plus sécurisants pour les équipages. La dernière utilisation au combat du Yak-12 remonte à la guerre civile qui ravagea l’ex-Yougoslavie dans les années 90. En effet, Serbes et Bosniaques utilisaient tous deux des Creek pour divers missions dont du parachutage et de l’observation